Verkehrspolitische Bewertung der Mittelrheinbrücke Wellmich-Fellen "Mittelrheinbrücke als kommunale Verbindung oder Zuordnung nach dem Landesstraßengesetz als Landesstraße 1.Ordnung in der Trägerschaft des Landes"
Teil 2
Zuordnung der Mittelrheinbrücke nach dem Landesstraßengesetz: "Landesstraße 1.Ordnung oder Kreisstraße"
Allein aus der v.g. Kostendarstellung von z.Zt. rd. 55 Mio. € und der Tatsache, dass diese Rheinbrücke die regionalen und überregionalen Bereiche links und rechts des Rheins verkehrstechnisch besser verbindet und in der Infrastruktur stärken soll, kann eine solche feste Rheinquerung nicht als kommunale Verkehrsverbindung dargestellt werden. Hier handelt es sich nach persönlicher Überzeugung um eine überregionale Verkehrsverbindung und Infrastrukturmaßnahme, somit um eine Landesstraße 1.Ordnung nach dem Landesstraßengesetz, die letztlich die Rheintalregion und die Wirtschaftsräume Taunus und Hunsrück stärken soll.Dies ist vor allem aus dem Gutachten der Fachbüros Cochet Consult Bonn und GVS Hannover aus dem Jahre 2003 ersichtlich. Auch die Bewertungen und Aussagen der verantwortlichen Landes- und Kommunalpolitiker sowie die Stellungnahme der IHK Koblenz stellen die Chancen zur Stärkung der Wirtschaftsräume Rheintal, Taunus und Hunsrück mit den Anbindungen der B260, der B274, der B42 rechtsrheinisch und der B9, der B327 und der A61 linksrheinisch in den Vordergrund. Diese überregionalen Bundesstraßen und die A61 sind mit einer Ausnahme ausschließlich über Landesstraßen miteinander verbunden; lediglich die K100 von St.Goar bis Pfalzfeld zur A61 und weiter zur B327 ist eine Kreisstraße mit 1.100 Fahrzeugen in 24 Stunden. Da aber die K100 in der Stadt St. Goar beginnt und bedingt durch die niedrige Bahnunterführung nur von kleineren Fahrzeugen befahren werden kann, ist diese Verbindung von untergeordneter Bedeutung. Es kann daher von der Verkehrsinfrastruktur nicht richtig sein, dass dann eine feste Rheinquerung, eine Brücke im Mittelrheingebiet mit einer Länge von ca. 500 Meter und mit Bruttokosten von derzeit 55 Mio. €, den Charakter einer Kreisstraße haben soll. Hier hat man aus rein politischen und taktischen Planspielen die verkehrliche Wertigkeit heruntergesetzt; sie entspricht allerdings nicht den sachlichen Gegebenheiten in der Mittelrheinregion und den Vorgaben des Landesstraßengesetzes, in dem die Zuordnung festgeschrieben ist.
Auffallend ist ferner, dass die B327 linksrheinisch (Hunsrück-Höhen-Straße) nicht in die Bewertung eingebunden wurde, obwohl diese Bundesstraße von Koblenz entlang der A61 über Emmelshausen, Kastellaun zum Flughafen Hahn und weiter geführt wird. Dies gilt ebenfalls für die Bäderstraße B260, die für den Rhein-Lahn-Kreis von verkehrspolitischer Bedeutung ist und eine wichtige Verbindung in den Taunus und den Westerwald sowie den Raum Wiesbaden und Frankfurt darstellt.
Die Gründe, dass diese beiden wichtigen Bundesstraßen bei den Verkehrsanalysen ausgeklammert wurden, sind nicht bekannt, zumal von Koblenz, Boppard und St.Goar/St.Goarshausen die B327 und aus der VG Loreley und VG Nastätten die B260 in einer relativ kurzen Entfernung erreichbar sind. Dies müsste nochmals abgefragt werden, zumal alle Verbandsgemeinden des Rhein-Hunsrück-Kreises und des Rhein-Lahn-Kreises in die Analyse einbezogen wurden.
Aus dieser sachgerechten Bewertung heraus muss man zu dem Ergebnis kommen, dass eine Mittelrheinbrücke, unabhängig vom tatsächlichen Standort, eine Verkehrsinfrastrukturmaßnahme des Bundes, zumindest aber des Landes ist und die Kommunen, in diesem Falle die beiden Kreise rechts und links des Rheins, nicht als Bauträger oder zur Mitfinanzierung herangezogen werden dürfen.
Die Einzelanalyse zu den Verkehrsbelastungen auf den Bundes- und Landesstraßen, die als Anbindung zur Brücke gesehen werden, belegt diese strukturelle Bewertung und belegt somit, dass die Kommunen nicht als Bauträger auftreten können. In einer Informationsveranstaltung im Frühjahr 2003 mit Mitgliedern der beiden Kreistage auf der Burg Rheinfels wurde in der Aussprache auf die konkrete Frage, wie sich das Verhalten der regionalen und vor allem der überregionalen Verkehrsteilnehmer durch eine Mittelrheinbrücke verändere, sinngemäß von dem Gutachten berichtet und darauf hingewiesen, "dass sich der Mehrverkehr gem. den im Gutachten dargestellten Tabellenübersichten durch ein verändertes Verhalten auch der überregionalen Verkehrsteilnehmer ergeben wird. Dies habe negative Auswirkungen bei den Fährbetrieben Bingen-Rüdesheim, Lorch-Niederheimbach, Kaub-Engelsburg, St.Goarshausen-St.Goar und Filsen-Boppard, so dass diese Fähren, vor allem Lorch, Kaub, St.Goarshausen und Boppard erhebliche wirtschaftliche Einbußen erfahren und daher in ihrer Existenz mehr als gefährdet sind. Selbst eine Mittelrheinbrücke würde zu einer Entlastung der Südbrücke Koblenz führen".
In der weiteren Aussprache hatte s.Zt. der Landrat des Rhein-Lahn-Kreises, Herr Schmidt, darauf aufmerksam gemacht, dass es nach einem Oberverwaltungsgerichtsurteil den Kommunen verboten ist, dass Kreise, Städte und Gemeinden verkehrliche Infrastrukturmaßnahmen finanzieren (Landesprojekte und Bundesprojekte) die als Bundes- oder Landesstraßen nach sachlicher Bewertung nicht in der Verantwortung der Kommunen liegen.
Da eine Mittelrheinbrücke aufgrund der verkehrlichen Bewertung und Darstellung, mit Ausnahme der K100, ausschließlich über Bundes- und Landesstraßen als Zubringerverkehr angebunden ist, rechtsrheinisch die B42, die B274, die L334 und die L338 und linksrheinisch die B9, die L213 und die L206, kann es sich bei der Mittelrheinbrücke auch nicht um eine kommunale Verkehrsverbindung handeln.
Diese Bewertung gilt folgerichtig auch für die Mittelrheinfähren, die im Rahmen des ÖPNV-Konzeptes in der Trägerschaft des Landes, in Bingen 2 Länder, kostenfrei genutzt werden könnten.
Quelle: September 2010, Rolf Daum St.Goarshausen
